Ayer en la mañana medios de comunicación anunciaron el levantamiento de un bloqueo por parte de miembros de una comunidad indígena del corregimiento de La Delfina en la vía a Buenaventura (Valle del Cauca). Días atrás el Gobierno Nacional había logrado sendos acuerdos con grupos de campesinos y pequeños mineros que llevaban más de cinco días cerrando vías en siete departamentos la implementación de dos decretos de zonas de reservas y destrucción de maquinaria amarilla.
Desde hace varios años no pasa una quincena en Colombia en la que, en algún punto del territorio nacional y por las más variadas razones, ciudadanos expresen reclamos sociales y económicos al Estado o las administraciones locales por medio de bloqueos ilícitos a carreteras y autopistas, con graves alteraciones al orden público y a los derechos de los demás. La recurrencia a las vías de hecho se ha convertido no solo en exitoso mecanismo de presión sino también en una estrategia ‘normalizada’ y con visos de legitimidad.
Aún en un gobierno de orientación ideológica de izquierda, que tuvo en los más intensos paros y protestas ciudadanas en años un factor crucial en su ascenso al poder, el uso de los bloqueos no ha perdido su atractiva. Se autoengañaron aquellos que pensaron que, con la llegada del presidente Gustavo Petro a la Casa de Nariño, la conflictividad social y sus manifestaciones en carreteras, calles y plazas, desaparecería por arte de magia. Por ejemplo, los cortes a la vía Panamericana en el Cauca, a pesar de medidas del Gobierno Nacional a favor de las comunidades indígenas, siguen impactando al suroccidente del país.
Las motivaciones y los protagonistas de los incontables bloqueos son múltiples y variados. A los recientes paros de pequeños mineros y campesinos paramunos se deben sumar los transportadores de carga, comunidades indígenas, ciudadanos afectados por los peajes o en protesta por incumplimientos del Gobierno, o en contra de proyectos petroleros o energéticos, y un largo etcétera.
No se trata de desconocer la validez de las razones de miles de colombianos de salir a las carreteras a interrumpir la movilidad nacional- una buena parte de las protestas recoge deudas antiguas, reclamaciones contra medidas gubernamentales, deficiencias en servicios públicos y mal estado de las mismas vías, entre otros. La cuestión está en la posibilidad de expresar esos legítimos descontentos sin afectar los derechos de la mayoría y de impactar tan severamente las actividades económicas.
De acuerdo a cifras de Colfecar, gremio de transportadores, se han presentado entre enero de 2023 y septiembre de este año, más de 1.200 bloqueos con pérdidas que superan los 6,1 billones de pesos, solo para este sector. Es decir, más de 60 cierres de vías al mes. Solo el reciente paro de mineros y campesinos generó desabastecimientos de combustible, problemas para el sector avícola y lechero, alzas en ciertos productos agrícolas, entre otros muchos efectos. Por ejemplo, cada día de bloqueo en la Panamericana, según la Cámara de Comercio de Cauca, desata costos por más de 20 mil millones de pesos en esa región.
Los bloqueos- sumados a los conflictos sociales- literalmente son responsables por la baja producción de petróleo en el país. De acuerdo a Campetrol, Colombia podría superar los 800 mil barriles diarios de producción si no fuera por los bloqueos en las áreas de operación. En conclusión, una economía ‘bloqueada’, en nombre del ejercicio de la protesta ciudadana, siempre estará por debajo de su potencial. En especial, cuando ahogar impunemente el flujo de bienes y servicios se convirtió en parte del paisaje.
Francisco Miranda Hamburger
Información extraída de: https://www.portafolio.co/opinion/editorial/editorial-portafolio-economia-bloqueada-616401
