Futuro de proyectos viales de Iniciativa Privada estaría en riesgo por oposición a pago de peajes

Nosotros recibimos un paquete de obras que venían en ejecución, algunas con problemas en su estructuración. Son 28 proyectos y la ejecución promedio va en 80 por ciento, mientras que la inversión en Capex es de casi 49 billones de pesos.

Hay proyectos que ya están al 100 por ciento como Autopista al Mar 1, Pacífico 2, Chirajara-Fundadores y Vías del Nus. También hay otros que están en las primeras etapas como Santana-Mocana-Neiva, que ha sido complejo en cuanto a su cierre financiero. En la etapa preoperativa están, entre otros, Cartagena-Barranquilla y Mulaló-Loboguerrero.

En el balance general, las obras avanzan relativamente bien. Tenemos problemas, sobre todo, con las IP (Iniciativa Privada) porque solo se financian con recursos de peajes.

En este momento las IP están teniendo problemas complejos por el costo elevado de los peajes. El esquema de APP es exitoso, pero en las IP no podemos afirmar lo mismo, tenemos tres proyectos con complicaciones.

En Turbaco hay un tema complejo y en otros corredores hemos tenido problemas con un comité de “no peajes”. Esto ha hecho una carrera desafortunada que ha tenido acompañamiento de actores políticos y que está generando una cultura de no pagar los peajes.

Esto es desafortunado para el esquema de IP porque es como pretender que los costos de mantenimiento y operación de un apartamento los pague el vecino. Nosotros hemos insistido en la necesidad de que esta fuente se preserve, hay comunidades que son conscientes de que esto efectivamente debe ser así.

Las comunidades pueden tener su propia lectura del tema, pero en la práctica hay un contrato que debe honrarse y hay una obligación constitucional y legal con tres fuentes de pago que tienen en este momento las obras públicas: vigencias futuras, valorización y peajes.

Debido a esta problemática, la concesión Autopistas del Caribe aún está en riesgo de no ser viable porque una comunidad insiste en que no se cobre peaje a vehículos de categorías 1 y 2, pese a que hemos aplicado tarifas diferenciales.

El contagio de esta misma iniciativa a otras zonas del país no es saludable porque el Presupuesto de la Nación termina asumiendo el mantenimiento y operación de una vía que tiene que ser asumida por los usuarios, distrayendo recursos que pueden ser destinados para temas de bienestar social, colegios o aumentar la cobertura de acueducto, alcantarillado y saneamiento básico.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) han venido trabajando escenarios para que la obra pueda tener una viabilidad, porque una obra que incluía la construcción de nuevas obras terminará siendo solo de operación y mantenimiento de una vía.

Esto no es saludable, lo más conveniente es buscar una alternativa de obra pública o un mecanismo diferente. Lo que activa este tipo de situaciones es una actuación de los privados que ven vulnerado un principio del contrato y obligan a la liquidación acelerada, lo cual implica unos pagos que pueden estar entre 500.000 millones de pesos y 1,8 billones de pesos.

Hay que insistir en que el peaje es una fuente de pago y debe ser sufragada por los usuarios de la vía. Ni la ANI ni el Ministerio de Transporte pueden generar una tarifa cero para comunidades o poblaciones que no están habilitadas por la ley.

Gica (Girardot-Ibagué-Cajamarca) también tuvo problemas por el tema de peajes y estamos en negociaciones porque un tribunal le ordenó a la ANI liquidar el contrato o establecer un mecanismo que permita que el contrato pueda seguir siendo viable.

Además, con Mulaló-Loboguerrero estamos en un proceso de conciliación para buscarle una salida a este contrato y hay otras concesiones del pasado que todavía tienen problemas como la Perimetral de Oriente de Cundinamarca.

El esquema de IP necesita ajustes porque hemos identificado algunas debilidades que deberían corregirse. Para esto, hemos entrado en una conversación con los concesionarios y con la CCI.

Las demandas en tribunales se han venido incrementando porque el proceso de ejecución de las obras se termina afectando, lo cual ha generado alguna tensión con los financiadores. Esto por supuesto activa tribunales de arbitramiento.

Actualmente, tenemos 25 pleitos en tribunales que suman pretensiones por alrededor de 10,5 billones de pesos, pero contamos con la defensa del Estado para buscar garantizar que las afectaciones o el daño antijurídico se minimice. Estas concesiones agrupan un Capex y Opex de aproximadamente 120 billones de pesos.

Hay una serie de recomendaciones que se han venido haciendo a los ítems del contrato. También sería una revisión del componente de peajes e incorporar mecanismos como la valorización como fuente posible de pago.

Desafortunadamente, por un tema de sustracción del ordenamiento jurídico de esta posibilidad, las concesiones, y en general las obras públicas de la Nación, no habían contado con la valorización como instrumento de financiación.

En este momento ya lo estamos habilitando y esto incorpora en las concesiones una modificación porque la valorización puede ser integrada dentro del proceso de estructuración para apalancar la financiación.

Adicionalmente, ajustes en la modelación de tráfico, asignación de riesgos y hemos encontrado temas ambientales que en algunos casos han afectado la ejecución de los proyectos.

A los proyectos que han llegado no les estamos encontrando el cierre financiero porque la evidencia indica que el aumento de peajes es difícil de asimilar por las comunidades. La evidencia nos está golpeando en la cara y frente a eso uno tiene que reaccionar.
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Este cobro por valorización lo vamos a empezar con corredores como Barranquilla-Cartagena y prácticamente todos los corredores de cuarta generación (4G).

Las obras públicas, por lo general, aumentan el valor de los predios en las zonas adyacentes y desafortunadamente este es un mecanismo que el Estado no había utilizado por una situación jurídica que estuvo en el Consejo de Estado.

En este momento ya hay equipos de la ANI y el Invías trabajando en este tema y esperamos empezar la distribución de la primera valorización en las próximas semanas.

La valorización será complementaria a los peajes porque es una de las tres fuentes que ya están determinadas constitucionalmente, las otras dos son los peajes y el Presupuesto General de la Nación.

Esta es una decisión que no depende solo del Ministerio de Transporte, sino que es una conversación que tenemos con Hacienda y el presidente Gustavo Petro. Nosotros ya pusimos sobre la mesa la información y es una decisión que debemos estar revisando en los próximos meses, la idea es que se pueda hacer este año. La intención es que no se sumen los dos incrementos.

Ya terminamos la estructuración técnica de la variante Timbío-El Estanquillo (vía Pasto-Popayán), es un proyecto de 7,5 billones de pesos. Además, estamos revisando vigencias futuras con el Ministerio de Hacienda y el Departamento Nacional de Planeación.

El corredor férreo La Dorada-Chiriguaná ya tiene aprobación del Confis y hay otros proyectos que están en fila como el ferrocarril del Pacífico (16 billones de pesos), el corredor férreo Bogotá-Belencito y la vía Villeta-Guaduas.

Este último es uno de los proyectos que debemos resolver en este Gobierno, pero hay un tema de espacio fiscal que es el que está modulando esa inversión. En la medida que logremos el recaudo de la valoración abriremos espacio para vigencias futuras.

Desafortunadamente, por el efecto post covid y un crédito excepcional que le hicieron a Colombia, este Gobierno recibió un problema de financiación que dificulta la disponibilidad de recursos para invertir en obra pública.

La intención es que el proceso de la variante Timbío-El Estanquillo se pueda abrir en el segundo semestre del año. Y en la medida en que empecemos a activar la valorización, podremos hacer reemplazos de vigencias futuras y abrir espacio para nueva financiación.

Es una tarea que estamos desarrollando junto con un proceso de renegociación de concesiones que también nos permitirá tener espacio liberado para habilitar otros proyectos.

Lo que buscamos es mover hacia adelante proyectos que en este momento tienen caja suficiente en las fiducias y que van activar fuentes de pago en 2025 o 2026. Como esa caja no va a requerir desembolsos, la idea es que ese traslado que estaba previsto a las fiducias se pueda mover en el tiempo.

No obstante, hay que buscar unos mecanismos de compensación o de incentivo para los concesionarios que les permitan liberar caja o eventualmente acelerar algunos mecanismos de aprobación.

Lo más constante es el cambio y el cambio siempre asusta. Nosotros estamos tranquilos porque el Gobierno ha honrado todos los compromisos y lo que estamos planteando es un mecanismo -en el que ellos también están interesados- que reactive la economía del país.

Sería muy egoísta asumir que el sector de la construcción debe moverse solamente con el esfuerzo del Estado, sin tener en cuenta que hay mecanismos al interior de los contratos que permiten liberar recursos.

También se trata de un ejercicio de generosidad con el país y debemos invitar a las concesiones a una reflexión, porque en la práctica hemos honrado los compromisos que hemos adquirido.

Estamos explorando un esquema de sexta generación. Hay unas concesiones que están retornando al Estado porque finalizaron su periodo de operación y que podrían sugerir una mejor aplicación de recursos.

Por ejemplo, proyectos como Armenia-Pereira-Manizales, Córdoba-Sucre, Vías del Samán o Vías de La Cigarra al finalizar su fase de operación liberan unas fuentes de pago (peajes) que si se acompañan con otros recursos de la Nación, permiten estructurar nuevos proyectos.

Lo que se haría sería ampliar capacidades en infraestructuras existentes para, por ejemplo, tener dobles calzadas, construir intersecciones y algunos tramos de obras nuevas, que no trasladan riesgos tan grandes. Esto lo podría asumir el Invías u otros operadores.

Lo primero es que el Estado ha honrado todos los compromisos, absolutamente todos. Las reglas del contrato no se pueden cambiar sin la anuencia de las dos partes, y cuando hemos identificado situaciones de mejora, siempre las hemos puesto sobre la mesa para que la discusión sea constructiva.

Para nosotros y para ellos es importante que los mecanismos de ejecución de obras bajo estos esquemas sigan siendo posibles, pero tiene que haber una relación equilibrada entre el Estado y quienes ejecutan las obras.

En ese sentido, estamos revisando brechas que nos permitan mejorar los modelos y las estimaciones de riesgos. Adicionalmente, tener mecanismos al interior de los contratos que permitan agilizar los cuellos de botella cuando se presenten.

Desde la Constitución de 1991 administramos una red de infraestructura de 19.000 kilómetros, de los cuales, 8.000 están bajo el esquema de concesiones, algunas más exitosas que otras, pero la mayoría con problemas de crecimiento de tráfico.

Esto también es una reflexión: no hay que ser tan optimistas con el tráfico porque los modelos sirven para todo, hasta para cometer errores.